Una historia marítima

San Juan de Ulúa: semilla de discordia.

 Por: Federico Zertuche



Sir Francis Drake

 En memoria de los aguerridos marinos españoles e ingleses del siglo XVI

En 1568 una pequeña flota inglesa dedicada al comercio de esclavos se vio obligada a recalar en San Juan de Ulúa para hacer urgentes reparaciones y provisiones, luego de los estragos sufridos por un huracán en El Caribe. La comandaba John Hawkins y el capitán de la más pequeña embarcación se llamaba Francis Drake quien apenas contaba veintidós años.

Los ingleses fueron abordados por una flotilla española que ahí se encontraba, superior en naves y capacidad bélica. Dadas las circunstancias, los españoles accedieron a las peticiones de Hawkins a fin de reparar sus maltrechas naves para hacerse de nuevo a la mar en situaciones normales, con la condición impuesta de no comerciar y atenerse estrictamente a su cometido mientras eran celosamente vigilados, como buenos enemigos que eran entonces.

Una vez resuelto el apuro, mientras los británicos se aprestaban a hinchar velas fueron sorpresivamente atacados por los españoles que les hundieron un barco, ocasionaron buena cantidad de muertos y heridos y dejaron muy maltrechos al resto que huyó en desbandada como bien pudieron. Hawkins y Drake salvaron naves y pellejo, y luego de penosa travesía Atlántica llegaron por separado a puertos ingleses. Aparte del desgraciado arribo a casa, aquél acusó al segundo de deserción, pero sobre todo a partir de entonces ambos albergaron en sus corazones una fuerte pasión: profundo odio a España y una grande sed de venganza por la afrenta sufrida.

Tal fue en síntesis la versión inglesa de los hechos que todavía hoy repiten hasta reconocidos historiadores, sin embargo, existe otra que no solamente difiere diametralmente de aquélla, sino que podría explicar y aún justificar la supuesta reacción española aludida.

Veamos otra versión, no de un español, a fin de evitar dudas sobre su imparcialidad, sino de un tercero ajeno a disputas, repasemos, pues, el relato de Augusto Thomazi, francés, capitán de navío, miembro de la Academia de la Marina de Francia y reputado historiador marítimo, de la que da cuenta en su obra Las flotas del oro:

Antes de los acontecimientos que nos ocupan, John Hawkins había cobrado merecida fama por su doble condición de tratante de esclavos y de pirata. Su campaña de 1565 contribuyó a ello: “Partió de Plymouth con cuatro naves –una de 800 toneladas armada con veinticuatro piezas de artillería y las otras tres más pequeñas- recaló primero en Guinea donde por la fuerza de las armas se hizo con cuatrocientos negros que distribuyó en sus naves. Luego puso rumbo a América.” (1)

“Un poco al azar –continúa Thomazi- arribó en primer término a Barbada, donde la aparición de su escuadra suscitó, como de costumbre, grandes inquietudes. Había ahí un gobernador que representaba al rey de España, pero que no disponía de soldados ni de naves. Envió a preguntar a los recién llegados cuál era el objeto de su visita.”

“Hawkins respondió que tenía negros para vender y que si los compraban a un precio razonable no cometería ningún desmán en la isla. Dado que los colonos tenían una gran necesidad de mano de obra y que el precio que pedía Hawkins era inferior al de la Casa de Contratación, la operación resultaba beneficiosa para todos… salvo para el Tesoro español. El gobernador, comprometido por las órdenes recibidas de Madrid y tal vez vigilado por algunos de sus subordinados, no podía autorizarlo abiertamente. Tras algunas horas de negociación, se llegó a un acuerdo para salvar las apariencias.”

“Los ingleses desembarcaron doscientos hombres y dos pequeños cañones que abrieron fuego; el gobernador ordenó izar la bandera blanca y aceptó las condiciones secretamente convenidas de antemano: compra de ciento cuarenta esclavos que se pagaría en canela, pimienta, barricas de tabaco y cueros de primera calidad, y reaprovisionamiento completo de los barcos con víveres frescos.”

Desembarcado el último esclavo, la flotilla se dirigió al canal de Bahamas: habían sabido que de Nueva España iba a partir una flota y, cambiando su profesión de negrero por la de pirata, buscaba la ocasión de apropiarse de lo que pudiera.”

“Pero la flota no apareció. Tras quince días de espera, los víveres y el agua se agotaron y Hawkins fue a buscarlos a Florida. Encontró ahí a (unos) hugonotes de Caligny que, inquietos por su aislamiento, le compraron uno de los barcos para estar en condiciones de abandonar el lugar en caso de necesidad. Como ya nada lo retenía en América tomó la ruta de regreso.” (2)

Los resultados de la expedición fueron muy ventajosos para Hawkins, quien con los beneficios de otra exitosa campaña en 1566, reúne los fondos necesarios para armar una nueva flota de no cuatro sino de seis barcos. La propia reina Isabel proporcionó el buque insignia, el Jesús de Lubeck. Los otros barcos estaban todo lo bien armados como lo permitía su tonelaje. Uno de ellos, el Judith, estaba capitaneado por el joven Francis Drake, quien ya era considerado como experto entre los más avezados lobos de mar.

“La expedición comenzó, -sigue relatando Thomazi-, como las precedentes, con una incursión en la costa africana para cargar las naves de esclavos, pero estuvo a punto de acabar mal: Hawkins fue herido por una flecha envenenada y se recobró de milagro. Por suerte se cruzaron con el Gracia de Dios, un barco portugués cargado de esclavos del que se apoderaron sin mayores dificultades.”

“La travesía del Atlántico, dificultada por el mal tiempo, fue larga; cincuenta y cinco días en el curso de los cuales se produjeron pérdidas en la carga. Con todo, llegaron a la Dominica, donde vendieron una parte. Después, de isla en isla y de puerto en puerto, actuando unas veces con diplomacia y otras intimidando, se deshicieron del resto en condiciones satisfactorias. Quedaban, sin embargo, cuarenta esclavos a bordo del Jesús cuando, en las proximidades de Cuba, la flota se vio azotada por un terrible huracán. Una de las naves fue lanzada a la costa y las otras sufrieron grandes averías. El Jesús, la nave más antigua, fue la que más se resintió de la tempestad: quedó desarbolada, perdió el timón y, como hacía agua, hubo de buscar abrigo. El viento le llevó hacia el interior del Golfo de México y, no sin temeridad, Hawkins decidió poner rumbo a San Juan de Ulloa (Ulúa), el puerto de donde partían y a donde arribaban las flotas de Nueva España.”

“Cuando la flotilla inglesa fondeó –sin izar, por prudencia, bandera alguna- encontró ahí numerosos navíos engalanados. Una lancha cargada de altos funcionarios en traje de gala se acercó al Jesús donde estos personajes se encontraron una desagradable sorpresa: lo que esperaban era la flota que debía traer de España al nuevo virrey, don Martín Enríquez, y se encontraban con el temible Juan Aquines (que así llamaban los españoles a John Hawkins), cuya reputación en el mar de las Antillas era de sobra conocida.”

“Por su parte, Hawkins no estaba menos preocupado al ignorar si había barcos de guerra en el puerto. Pero dio pruebas de audacia. Explicó que el mal tiempo le había llevado contra su voluntad desde las costas de África hasta el Nuevo Mundo y juró que sus intensiones eran perfectamente pacíficas. Pidió que se le dejase entrar en el puerto para reparar sus naves y, a fin de garantizar su seguridad, que se permitiera a sus hombres que ocuparan la batería de cañones que defendía el paso. Estas peticiones estaban expresadas en un tono cortés pero firme y apoyadas por la presencia sobre el puente de numerosos hombres armados cuya actitud era un poco amenazadora. Las autoridades cedieron, no pudiendo hacer otra cosa, y los barcos ingleses fueron a ampararse amarrados junto a los galeones españoles.”

“Embarcados ya en ellos o amontonados sobre los muelles se hallaban todos los productos de Nueva España que la flota debía llevarse, desde el oro y la plata de las minas hasta las mercancías más variadas; menos preciosas pero de gran utilidad. Hawkins estuvo tentado de apoderarse de ellas y no hubiera sido muy difícil: había logrado el mayor golpe de su carrera si consideraciones imperiosas no le hubiesen hecho decidirse a abstenerse ya que, con el nuevo virrey llegarían barcos de guerra probablemente más poderosos que los ingleses quienes, en el estado en que se hallaban no podían ni soñar con combatir. Antes que tomar ninguna actitud era preciso reparar las averías.” (3)

“Pero no acababan de ponerse manos a la obra cuando los vigías anunciaron que la flota se aproximaba. Esta vez sí que era ella y no había menos de trece naves armadas. Iban al mando del general Luján. La situación de Hawkins empezaba a ser peligrosa.”

“Jugándose el todo por el todo, tomó como rehenes a varios personajes importantes de la ciudad. A continuación, envió al buque insignia español a uno de sus oficiales, para que informara al virrey del acuerdo convenido –sin decir, claro está, el modo en que se había logrado- y reclamara su cumplimiento. Don Martín Enríquez y el general Luján no creyeron poder excusarse de mantener este compromiso y aceptaron incluso que las naves españolas fondearan en el puerto frente a las inglesas.”

“Sin embargo, nada más entrar hicieron venir refuerzos de Veracruz y tomaron medidas para combatir a los intrusos. Hawkins se dio cuenta enseguida; habiendo invitado a los rehenes a almorzar con él, comprobó que le habían engañado en lo referente a su categoría y que eran gente de condición inferior cuya suerte no preocuparía lo más mínimo al virrey. Temiendo un ataque, tomó la iniciativa sin previo aviso sobre el buque insignia español que, a los pocos instantes empezó a arder y se hundió.” (Las cursivas son mías).

“El general Luján era hombre de valor. Supo arengar a sus hombres y los ingleses tuvieron pronto que luchar denodadamente para defenderse. Los situados en batería de entrada, atacados por la retaguardia, fueron muertos o hechos prisioneros de modo que sus cañones se sumaron a los de la flota española. Bombardeadas a bocajarro por enemigos muy superiores en número, las naves de Hawkins se encontraron de pronto en el mayor desorden, los mástiles rotos, las vergas caídas y los puentes repletos de muertos y heridos. Una de ellas se hundió; tres –entre ellas el Jesús- fue imposible aparejarlas; sólo dos, el Judith, capitaneado por Drake, y el Mignon, a bordo del cual había pasado Hawkins, consiguieron alejarse, aunque en un estado muy lamentable, llevándose la mayor parte de los hombres todavía ilesos.”

“Los españoles se apoderaron de los demás barcos, de su carga, de la vajilla de plata de Hawkins y de los cuarenta negros que no habían sido vendidos. Pero no terminaron ahí los desastres. Mientras Drake en el Judith tomaba la ruta de regreso sin ocuparse demasiado de su compañero, el Mignon sufría numerosas tribulaciones. Fue a fondear a una cala desierta de la costa mexicana para reparar sus averías y resultaron ser tan graves que varios marineros desertaron para no correr el riesgo del viaje. Puesto mal que bien en condiciones de navegar, no tardó menos de tres meses en cruzar el Atlántico. Fue necesaria toda la energía de Hawkins para conducir a Inglaterra aquel barco con vías de agua que las bombas apenas podían achicar, velas hechas jirones y una tripulación reducida a la mitad y casi muerta de inanición. Hacía más de dos años que había partido.”

El capitán de navío e historiador francés, Augusto Thomazi, concluye el episodio de marras así: “El relato que hizo de su aventura (Hawkins) –y que los historiadores ingleses repiten aún-, difiere un poco del que acabamos de hacer a partir de numerosos testimonios que concuerdan. Si lo creyéramos, los virtuosos ingleses fueron atraídos a una emboscada por los pérfidos españoles: ‘Así es la vida y la muerte de los mártires’ señalaba él en su informe. Toda Inglaterra se estremeció en una oleada de indignación; en las iglesias se predicaba la guerra santa contra los arteros papistas que acababan de infligir a la reina y a su pueblo, con una humillación que se resintió duramente, crueles pérdidas humanas, económicas y navales; al negrero Hawkins, nombrado baronet, se le encargó organizar la flota destinada a librar una guerra sin cuartel.” (4)

No obstante la disparidad entre ambas versiones, los ingleses, atenidos a la suya, quedaron a la espera de la ocasión propicia para vengar la derrota sufrida, pues, comparada con su rival, Inglaterra era entonces pobre y poco poderosa para emprender un acción militar que subsanase el agravio. Hawkins y Drake siguieron sus respectivas carreras sin perder tiempo ni ahínco para el objetivo que se habían propuesto.

Hawkins llegó a ser tesorero de la reina y en tal posición se empeña en el diseño y construcción de nuevas naves de guerra que a la postre revolucionarían el arte de la navegación.

Por su parte, Drake quien ya había aclarado el equívoco con su antiguo comandante, continúa progresando en su oficio de capitán de navío al que enaltece gracias a una serie de reformas que impulsó, la principal de las cuales consistió en que se diese el mando absoluto de las naves a un capitán marinero, pues hasta entonces, como ocurría en España y en otros reinos, las flotas y barcos individuales eran comandados por militares o gentlemen que nada tenían de marinos e imponían éstos la férrea y medieval jerarquía social de los hombres de tierra que no correspondía en el mar. Como capitán, Drake fue pionero al tener el mando absoluto de su nave. Así, mientras Hawkins diseñaba un nuevo tipo de nave (el galeón inglés de línea), Drake reformó la manera de comandarla.

Adicionalmente, de manera no oficial pero sí oficiosa, Drake emprende sus célebres o condenables correrías, según sean vistas por uno u otro bando, por distintos mares ejerciendo el dudoso y romántico oficio de la piratería a costa de los tributos y exacciones obtenidos por la Corona española. En una espectacular acción logra apoderarse de los arsenales de Cádiz y destruirlos para luego huir sin mayor problema. Es cuando se convierte en leyenda viva, personaje principal de la corte y favorito de Isabel I, a quien surte con abundancia sus arcas.

Irritado por las pérdidas sufridas y la afrenta que significaba la piratería tolerada e impulsada soterradamente por la soberana de un reino con el que mantenía relaciones diplomáticas, el monarca más poderoso de la Tierra en cuyos dominios no se ponía el Sol, decidió acabar con tamaña audacia e imponer ejemplar escarmiento a la temeraria como insolente Albión que pérfidamente osaba desafiar al Imperio; perfecta excusa, además, para retomar viejos anhelos de conquista de un reino al que se creía con derechos sucesorios desde su matrimonio con María I Tudor, antecesora de su media hermana, Isabel I, que infructuosamente tratara de restaurar el catolicismo en Inglaterra y a quien por la represión ordenada contra los protestantes fuera motejada como Bloody Mary.

A tal efecto Felipe II emprende una inusitada carrera para el acopio y construcción de navíos de guerra, a la usanza de entonces: enormes galeones fortificados con pesados castillos de proa y de popa, provistos de largas hileras de cañones a babor y a estribor.

Esas poderosas máquinas de guerra eran capaces de expulsar a la vez una tupida lluvia de municiones, granadas, balas, pedacería de hierro y hasta piedras, desde sus numerosos y potentes cañones que hacían añicos a las enemigas naves y a sus tripulantes, muchos de los cuales eran mortalmente heridos y mutilados por las astillas que como violentas saetas volaban al impacto de los proyectiles. Eran barcos extraordinarios para el abordaje, aunque lentos para maniobrar con rapidez cuando lo exigían las circunstancias debido a su enorme tamaño y diseño. No obstante, dominaron los mares durante décadas.

Enterados los ingleses del febril trabajo en los astilleros españoles y de otras naciones que recibieran cuantiosos encargos de Felipe, empeñado en conformar La Armada Invencible destinada a llevar a cabo la acción punitiva de mayor envergadura jamás emprendida contra nación alguna y que implicaba la conquista del reino inglés, aceleraron sus respectivos aprestos y preparativos celosamente encubiertos en sus astilleros. Quizá fue la primera gran carrera de construcción naval que, en tamaña escala, hayan emprendido dos naciones para hacerse la guerra.

La Armada, la más grande flota de la historia marítima hasta entonces (s. XVI), al mando del duque de Medina Sidonia, don Alonso Pérez de Guzmán el Bueno, Capitán General de Alta Mar y comandante en Jefe, contaba con ciento treinta naves sumadas al buque-insignia San Martín, compuesta por galeones, galeotes, urcas, naos, pataches y zabras. Los marinos, militares y remeros sentenciados a galeras, sumaban cerca de 30 mil efectivos. Aparte de las armas de los soldados (arcabuces, mosquetes, artillería y armas blancas), la flota contaba con 2,431 cañones de diverso calibre y 123,790 tiros de munición de fierro o de piedra.

Se requirieron 11 mil barriles de agua, 14 mil de vino, 11 millones de libras de harinas para panecillos, 600 mil libras de manteca de cerdo, 800 mil de queso e igual cantidad de arroz, 18 mil sacos de frijoles y otros tantos de arvejas (chícharos), 40 mil galones de aceite de oliva y 80 mil de vinagre, en total y conforme a cálculos, suficiente comida y bebida para seis meses.

Entre hombres de tierra había 146 nobles caballeros que implicaban costos y camarotes privados, 238 oficiales libres y 728 sirvientes, 167 artilleros, 180 sacerdotes de los cuales 6 eran cirujanos y 6 doctores que junto con otros sumaban 62 elementos médicos. Aparte de españoles, La Armada contaba con 4,000 efectivos entre portugueses, italianos, alemanes y flamencos, así como cientos de irlandeses e incluso ingleses. El costo total de la empresa fue calculado en 7 millones de ducados.

La Armada fue reunida en Lisboa, capital del virreinato de Portugal, anexado siete años antes a los inmensos dominios de Felipe II. De ahí partió a su destino luego de singular ceremonia presidida por el Cardenal-virrey de Portugal y por el comandante en Jefe de la flota, con la notoria ausencia del rey.

Valgan algunas referencias sobre el comandante en Jefe, don Alonso Pérez de Guzmán el Bueno: séptimo duque de Medina Sidonia, titular del más antiguo ducado del reino, Grande de España, y uno de los hombres más ricos de Europa, poseía vastas y hermosas tierras cercanas a Cádiz dedicadas entre otras cosas a la producción de los famosos vinos de jerez (sherry) tan apetecidos por los ingleses, quien residía en un modesto palacio propiedad de la familia desde 1297 (que todavía hoy habitan sus descendientes) cercano a la fortaleza de San Lúcar de Barrameda.

De naturaleza pacífica y bondadosa, el duque amaba y disfrutaba de sus heredades y quehaceres que exigían más que cualquier otra cosa en el mundo. No tenía ni quería que ver con asuntos que implicaran violencia, como la guerra, de la que carecía de experiencia alguna; de la marina, ni hablar, el mar le producía mareos y le enfermaba. Por entonces pasaba por un mal momento económico, pues sus deudas que ascendían a 900 mil ducados (cantidad astronómica para la época), le tenían en serios apuros.

Pero entonces, ¿qué hacía Medina Sidonia en Lisboa como comandante en Jefe de La Armada Invencible? Dos meses antes de la lisboeta ceremonia, el duque recibió una carta del secretario del rey, don Juan de Idiáquez, en la que le informaba que el entonces comandante en Jefe de La Armada, don Álvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz, estaba agonizando. Aunque no le ofrecía directamente el puesto, le informaba que Felipe II lo había nombrado Capitán General de Alta Mar.

Angustiado por una dignidad que no sabía ni podía honrar dadas sus limitaciones en tales artes, escribe una larga misiva a su soberano rogándole lo exima y excuse de tamaña responsabilidad que excedía, con mucho, sus capacidades, amén que por la situación que atravesaba, su bolsillo no alcanzaba a financiar lo que correspondía en semejantes casos. “Así que, Señor, -escribe el duque- por el interés en el servicio a Su Majestad, y por el amor que le abrigo, expongo a usted […] que yo no poseo ni aptitud, capacidad, salud o fortuna para tal expedición. La falta de cualquiera de esas cualidades sería suficiente para excusarme, y mucho más, la falta de todas ellas, lo que es mi caso presente.”

El duque concluía su carta con un énfasis que ningún hombre osaba tenerse ya que constituía un desafío a su rey: “Esto es todo lo que puedo responder. He escrito con toda franqueza y verdad, lo que es mi deber; y no tengo duda que Su Majestad en su magnanimidad me hará el favor que humildemente suplico de no confiarme una tarea en la que ciertamente no tendré éxito; por no entenderla, por conocer nada de ella, no gozar de salud y no tener dinero para sufragar los gastos.”(5) (Traducción libre del inglés por el autor de este ensayo).

En todo caso, la decisión estaba tomada y el rey no estaba acostumbrado a que sus nombramientos fuesen rechazados, al tiempo que era un hombre que nunca admitía estar equivocado. La razón por la que Flipe se empeñó en nombrarlo comandante en Jefe fue simplemente porque era duque. Una gran flota real sólo podía ser comandada por un prominente aristócrata. Exactamente por la misma razón, Isabel nombró a Lord Howard of Effingham para comandar la suya. El moribundo comandante Santa Cruz, no obstante que era el más famoso marino de España, artífice principal de la victoria de Lepanto, era ante todo marqués.

No obstante, el propio Flipe II envió carta personal de respuesta a Medina Sidonia en la que, entre otras cosas, le instaba a aceptar la encomienda diciéndole que el duque no tenía de qué preocuparse ya que la empresa estaba enteramente dedicada al servicio de Dios. Dios le apoyaría y, por lo tanto, no podría fallar. Una vez leída la regia y piadosa misiva, no le quedó más remedio que dirigirse a Lisboa acompañado de 22 nobles caballeros y de 40 sirvientes.

En su brillante estudio y bello relato The Voyage of The Armada, el historiador inglés David Howarth, quien por cierto suscribe los hechos de San Juan de Ulúa según la versión inglesa, sin entrar en mayores descripciones e incluso incurriendo en errores como situar aquél fuerte en Honduras, señala con agudeza que para la mentalidad de nuestro siglo, tales regias opiniones (la carta de Felipe) pueden parecernos fanáticas, dogmáticas, santurronas, ilógicas y desesperadamente confusas, pero el caso es que eran sinceras.(6) En la mente de Felipe, la mezcla de pensamiento militar y religioso constituía un indisoluble embrollo. El Dios que concebía tenía los vicios y ambiciones de un tirano de esta Tierra, lo que siempre ha sido filosóficamente imposible, sentencia Howarth.

Parafraseando y traduciendo a éste historiador: en todos sus problemas como gobernante, ¿cómo podía distinguir entre su propia voluntad y la voluntad de Dios que casi siempre se parecía a la suya? (A la de Felipe II). Nunca podría y nuca lo hizo. En casi todos sus proyectos, él explicaba que seguía los designios de Dios, y si ocurría la feliz coincidencia de que los propósitos de Dios trajeran como resultado el incremento de su poder, cuánto que mejor. Inevitablemente los asuntos religiosos y militares estaban mezclados en su mente y en la de casi todos los españoles de su época.

Ello explica porqué Felipe era la Más Católica Majestad. El creía que fue designado por Dios para defender la verdad contra infieles y herejes. Mientras el Papa era el Vicario de Cristo, Felipe era sus propios ojos, el Campeón de Dios, igual al Papa en función de designios divinos, mientras Europa se escindía conforme a las lealtades y respectivas fobias en torno a la Reforma y la Contrarreforma. Adalid de ésta última fue hasta su muerte. Tal mutación histórica de la Cristiandad europea, signada por la modernidad y la tradición, traería consecuencias inevitables en la constitución, manera de ser y de proyectarse en las dos Américas: la anglosajona y la ibérica.

Pero retomemos el hilo de la historia. El rey, inamovible en El Escorial, nunca vio a su Armada o a su ejército, tampoco a sus comandantes y éstos nunca tuvieron contacto entre sí. Felipe giraba órdenes y despachos por escrito, regía el mundo y los destinos más dispares, complejos y alejados a través de una estructura endemoniadamente burocrática y centralista. No delegaba en subalternos más que asuntos secundarios y de menor importancia.

Quizá ahí radica la razón intrínseca del fracaso de La Armada: el rey creía que él solo podía organizar una enorme operación de guerra sin estudiarla plenamente, sin consultar a casi nadie, sin consejo alguno ni de sus propios comandantes para decidir y emprender tamaña aventura. Tampoco entendía de navegación y nunca abordó una nave excepto como pasajero.

Felipe se atenía a la Divina Providencia y a los informes y órdenes que recibía de y giraba a sus tres principales operadores de la empresa: el marqués de Santa Cruz, al mando de la flota; Alejandro Farnesio, duque de Parma, sobrino de Felipe y comandante del ejército en Flandes, y un conspicuo personaje: don Bernardino de Mendoza, embajador en París y ex Embajador en Londres de dónde había sido ignominiosamente expulsado por instigar un atentado contra la reina Isabel. En París, Mendoza operaba una portentosa red de espionaje que reclutaba hasta dobles espías, prominentes informantes como el propio embajador inglés en esa corte, sir Edward Stafford, y montaba intrincadas campañas de desinformación; en todo caso, un personaje digno de una novela de John Le Carré.

No obstante o a pesar de dicha red, Felipe estaba mal informado y tenía una percepción errónea de la situación. Adicionalmente, señala Howarth en la obra referida, quizá ningún monarca dispuesto a emprender una guerra haya estado tan equivocado sobre sus enemigos: El rey estaba predispuesto a creer que los protestantes ingleses eran un minoría opresora; que la mayoría eran católicos dispuestos a apoyar a su Armada; y finalmente, el mayor error de todos: que Inglaterra le daría la bienvenida como rey o en su defecto, a su hija la Infanta Isabel, como reina.

Con ese telón de fondo, parte de Lisboa La Armada Invencible el 30 de mayo del Anno Domine de 1588.

Las órdenes del rey estipulaban que debería dirigirse directamente al canal de la Mancha vía el cabo de Finisterre y La Coruña para encontrarse en tierras inglesas, en Margate, con el duque de Parma que con 17 mil hombres de sus Tercios de Flandes cruzarían el Canal desde los Países Bajos donde estarían apostados. Apoyados los Tercios por 48 cañones de asedio que sobre carros transportaba La Armada, terminarían con toda resistencia inglesa que, según cálculos, no contaba con capacidad alguna de aguante ni estrategia de defensa. Adicionalmente, los consejeros de Isabel decidieron concentrar su ejército en Essex y no en Margate, que era el lugar idóneo. Todo estaba a favor de España, solo era necesario llegar a la costa.

Sin embargo, a los dos días un fuerte viento norte-nordeste provocó que La Armada quedara clavada por cuatro días en Finisterre sin poder avanzar. Entonces Medina Sidonia ordenó la arribada forzosa a La Coruña donde sólo entraron parte de los barcos; el resto se dispersó por varios puertos de Galicia. Recalaron ahí por un mes; hasta que recibieron dos escuadras que sin conocer la orden habían seguido el viaje hasta el canal de la Mancha, donde llegaron a divisar la escuadra enemiga, y al verse solas, regresaron. El 21 de julio La Armada se hizo de nuevo a la mar sabiendo que el enemigo esperaba.

El 30 de julio La Armada entra por el Canal en formación de inmensa media luna. Al día siguiente surgió a la retaguardia la escuadra británica al mando de lord Howard de Effingham a bordo del buque-insignia Ark Royal, junto con Francis Drake, vicealmirante y su subordinado más famoso, al mando del Revenge (Venganza), así como de John Hawkins, contralmirante y capitán del Victory.

Medina Sidonia se negó a forzar el desembarco en Plymouth, como le aconsejaron sus asesores, “[…] y cuando el enemigo se había colocado detrás en una maniobra fantástica, le plantó cara con sus barcos nuevamente en media luna después de una virada magistral.”(7) La formación hacía casi inexpugnable a La Armada. Los ingleses contaban con treinta naves más, desprovistas del pesado castillo de proa y reducido el de popa las hacía más ligeras y rápidas, amén de su artillería móvil y de mayor alcance. Medina Sidonia se inclinaba por el abordaje para el que sus galeones ofrecían ventaja. Effingham prefería combatir de escuadra a escuadra, como un marino.

“En el primer encuentro, la división de (Pedro de) Leiva, (favorito del rey, brillante y popular comandante), que cerraba el saliente norte de España (de la media luna), resistió briosamente la acometida del navío del almirante inglés, el Ark Royal, que con sus escoltas venía a favor del viento, pero evitaba cuidadosamente la excesiva proximidad a los garfios españoles. Frustrados en su primera ofensiva, los ingleses se retiraron.”(8) (Los paréntesis son míos).

Medina Sidonia ordenó a su flota dirigirse hacia Calais, plaza en poder de Francia que abrió sus repletos almacenes a los españoles. En el trayecto, Drake logró apoderarse del Rosario al mando de Francisco de Valdés. La idea era encontrarse con el duque de Parma que había reunido a su Tercios y a una flotilla ligera de transporte muy cerca de ahí, en Dunkerque, mientras los ingleses se situaron cerca de Calais para impedir la salida de los españoles. Una de las instrucciones del rey se había cumplido: enlazar La Armada con el ejército de Parma.

El duque Farnesio respondió al emisario de Medina Sidonia que sus tropas de asalto estarían dispuestas a zarpar en seis días, pero antes La Armada tendría que anular a la escuadra inglesa para proteger luego la travesía del Canal frente a 40 naves holandesas que vigilaban ante Dunkerque y Ostende para impedir la operación. De tal forma, el combate naval en batalla frontal era inevitable. Lo que lo evitó no fueron los hombres sino la naturaleza aprovechada por un genial ardid de Drake:

La tarde del 7 de agosto una fuerte brisa de mar y una intensa marea fueron utilizadas por los ingleses para enviar unas barcazas de 150 toneladas bien recubiertas y cargadas con toneles de pez y brea. Remolcadas por chalupas y luego abandonadas al viento se dirigieron incendiadas hacia la flota española. Esos moles flotantes de fuego desconcertaron a los españoles y rompieron su formación al levar anclas justo cuando las condiciones no lo recomendaban, así que los fuertes vientos, la marejada y la tormenta que crecían dispersaron la flota en total desconcierto, muchos barcos chocaron entre sí y otros cayeron ante el graneado cañoneo inglés.
Lo que siguió, es también conocido. En todo caso, el duque de Medina Sidonia llegó a España sólo con once naves, salvándose en total setenta y cinco. Dos tercios de los marinos perecieron. Para los fines de nuestra historia, lo cierto fue que Hawkins y Drake lograron cumplir con creces su mayor anhelo vital: vengar la antigua derrota de San Juan de Ulúa.



Sir John Hawkins



A partir de entonces, España inicia una larga etapa de decadencia que culmina con la pérdida de su hegemonía marítima; por su parte, Inglaterra se vuelve Regina maris durante casi tres centurias.

Ficha técnica: La ilustración aparecida arriba a la derecha corresponde a la obra Derrota de la Armada Invencible, óleo sobre tela de Philippe-Jacques Loutherbourg, circa 1796. (Para ampliarla, haga click encima).

  

Felipe II, por Tiziano



Notas bibliográficas

(1) Thomazi, Augusto, Las flotas del oro, Torre de la Botica, Editorial Swan, Madrid 1985. Pág. 75
(2) Thomazi, Augusto, Opus cit.. Págs. 75 y siguientes.
(3) Thomazi, Augusto, Ibidem.
(4) Thomazi, Augusto, Ibidem.
(5) Carta citada por Howarth, David, The Voyage of the Armada –The spanish story- Penguin Books, New York, N.Y., 1987. Págs. 24-25.
(6) Howarth, David, Opus cit, Págs, 31-32
(7) de la Cierva, Ricardo, Yo, Felipe II –Las confesiones del Rey al doctor Francisco Terrones-“, Planeta, Barcelona 1991.
(8) De la Cierva, Ricardo, Opus cit.